Par un arrêt publié au bulletin en date du 5 mars 2020 (n°19-11411), la deuxième Chambre civile de la Cour de cassation a pris la plume pour rappeler une exception à l’application de la loi du 5 juillet 1985 n°85-677, dite « loi BADINTER » : à savoir les voies propres des tramways.

Ce faisant la Cour de cassation nous invite à relire le premier article de cette loi :

Les dispositions du présent chapitre s’appliquent, même lorsqu’elles sont transportées en vertu d’un contrat, aux victimes d’un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur ainsi que ses remorques ou semi-remorques, à l’exception des chemins de fer et des tramways circulant sur des voies qui leur sont propres.

Un article symbolique du droit en ce qu’il présente un principe qu’il accompagne immédiatement d’une exception : source de discorde, de débats contradictoires, de jurisprudences. Et l’enjeu est de taille…

En l’espèce, la demanderesse au pourvoi a été heurtée par un tramway en 2012, propriété de la société KEOLIS (assurée auprès de la compagnie ALLIANZ EUROCOURTAGE) et s’est battue pendant plusieurs années pour que soit reconnue l’application de la loi BADINTER à son accident.

Malheureusement ce combat s’est soldé pour elle par un échec, malgré sa pugnacité et celle de son/ses conseil(s).

La motivation de la Cour de cassation – qui valide l’arrêt confirmatif de la Cour d’appel de BORDEAUX ayant rejeté l’application de la loi BADINTER – est la suivante :

Attendu qu’ayant relevé d’une part qu’au lieu de l’accident les voies du tramway n’étaient pas ouvertes à la circulation et étaient clairement rendues distinctes des voies de circulation des véhicules par une matérialisation physique au moyen d’une bordure légèrement surélevée afin d’empêcher leur empiétement, que des barrières étaient installées de part et d’autre du passage piétons afin d’interdire le passage des piétons sur la voie réservée aux véhicules, qu’un terre-plein central était implanté entre les deux voies de tramway visant à interdire tout franchissement, que le passage piétons situé à proximité était matérialisé par des bandes blanches sur la chaussée conduisant à un revêtement gris traversant la totalité des voies du tramway et interrompant le tapis herbeux et pourvu entre les deux voies de tramway de poteaux métalliques empêchant les voitures de traverser mais permettant le passage des piétons, et retenu d’autre part que le point de choc ne se situait pas sur le passage piétons mais sur la partie de voie propre du tramway après le passage piétons, c’est sans encourir les griefs du moyen que la cour d’appel a retenu que l’application de la loi du 5 juillet 1985 était exclue dès lors que l’accident avait eu lieu sur une portion de voie réservée exclusivement à la circulation du tramway ;

On ne peut que constater que la décision de retenir la qualification de voie propre, et donc corrélativement d’exclure l’application de la loi BADINTER, repose sur une appréciation in concreto des plus précises. Les magistrats de la Haute cour ont repris les détails de la configuration des lieux pour trancher en défaveur de la demanderesse après avoir relevé une matérialisation physique entre la voie du tramway et celle des autres véhicules terrestres à moteur, mais encore, et surtout, que le point de choc a eu lieu en dehors du passage piéton. On en déduit que quelques centimètres séparent la demanderesse de son droit à indemnisation intégral malgré les répercussions de ses séquelles dans sa vie quotidienne et qu’une rupture d’égalité importante se dessine entre les piétons qui évoluent pourtant tous dans le même milieu urbain.

Et c’est bien là que réside la conséquence juridique, induite par l’arrêt du 5 mars 2020, la plus difficile pour la victime. En faisant le choix d’écarter l’application de la loi du 5 juillet 1985, la Haute juridiction impose l’application du régime de responsabilité du fait des choses prévu par l’article 1242 (nouveau) du Code civil. Or ce régime permet d’opposer à la victime la moindre de ses fautes pour tenter de limiter, voire d’exclure, tout droit à indemnisation – contrairement à la loi BADINTER.

Cette dernière prévoyant en son article 3 :

Les victimes, hormis les conducteurs de véhicules terrestres à moteur, sont indemnisées des dommages résultant des atteintes à leur personne qu’elles ont subis, sans que puisse leur être opposée leur propre faute à l’exception de leur faute inexcusable si elle a été la cause exclusive de l’accident.

Tant et si bien que l’exception posée par l’article 1 de la loi du 5 juillet 1985, en ce qui concerne les tramways à tout le moins, apparaît ici totalement injuste. La Cour suprême a refusé de juger contra legem malgré la rupture d’égalité que cela engendre entre les usagers des réseaux de transports urbains. Car, à supposer que la demanderesse au pourvoi ait commis une inattention à l’origine de l’accident, il est difficile de concevoir que cette erreur puisse se voir opposer deux régimes différents dans un environnement urbain toujours plus dense et toujours plus pressé par le temps. D’autant plus difficile que l’on pousse, au nom de causes environnementales parmi les plus légitimes, à favoriser les moyens de transport en commun.

Il ne faut pas oublier que la loi BADINTER est intervenue pour protéger des usagers piétons en raison de leur particulière vulnérabilité sans que leur faute d’inattention ne puisse leur être reprochée. Cette vulnérabilité est identique face à un tramway. La différence de régime est donc inique.

Manifestement une avancée législative s’impose, ce que confirme le projet de réforme de la responsabilité civile – rendu public le 13 mars 2017 – qui abandonne la distinction entre véhicules terrestre à moteur et les tramways (de même que les chemins de fer) pour appliquer un régime homogène. Une avancée appelée de ses vœux par la Cour de cassation elle même depuis (…) 2005 (!) (cf rapport annuel de 2005 de la Cour de cassation page 14). 

Aussi faut-il garder espoir que, dans un avenir proche, les droits des victimes soient renforcés et continuer à se battre pour cela.

Un espoir qui ne fait que croître à la (re)lecture du célèbre arrêt DESMARES, du 21 juillet 1982 (n°81-12850) – à l’origine de la loi BADINTER – puisqu’il permet de penser qu’en cas de défaillance persistante du législateur, la Cour suprême pourrait utiliser à nouveau la portée de cet arrêt dans le but évident de lui forcer la main :

Et attendu qu’après avoir relevé que l’accident s’était produit à une heure d’affluence, dans un passage réservé aux piétons ou à proximité de celui-ci, sur une avenue qui, dotée d’un éclairage public fonctionnant normalement, comprenait quatre voies de circulation, deux dans chaque sens, l’arrêt retient que, circulant sur la voie de gauche, la voiture de Z… avait heurté les époux X…, lesquels traversaient la chaussée de droite à gauche par rapport au sens de marche de l’automobiliste ;

Que, par ces énonciations d’où il résulte qu’à la supposer établie, la faute imputée aux victimes n’avait pas pour Z… le caractère d’un événement imprévisible et insurmontable, la cour d’appel, qui, par suite, n’était pas tenue de rechercher, en vue d’une exonération partielle du gardien, l’existence de ladite faute, a légalement justifié sa décision. 

En conclusion :

Charge au législateur d’intervenir d’urgence avant d’obliger la Haute juridiction à le rappeler à l’ordre par une reprise de l’arrêt DESMARES.

Charge aux plaideurs, d’ici là, de se saisir d’outils supra légaux pour libérer leurs juges d’un texte suranné en ce qui concerne les transports en commun…

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